우선 살펴보기

현대 아이오닉은 한국 브랜드를 위해 모래 위에 그려진 엄청난 성공을 거둔 라인이었습니다. 지난 10년 동안 브랜드는 비약적으로 성장해 왔지만, 미래 지향적이면서도 다소 복고풍인 아이오닉 5의 등장으로 배터리 전기 자동차를 제공함으로써 브랜드를 한 단계 더 끌어올렸습니다. EV를 고려한 적이 없을 수도 있습니다. 게다가 제조업체가 보다 보수적인 구매자를 유치하기 위해 EV 디자인을 다시 조정해야 하는 추세를 거스릅니다.

Ioniq 5가 현대의 EV 보나파이드를 지도에 올리는 동안, N 부문은 독일과 일본 제조업체가 수년 동안 마스터해온 부문인 빠른 해치백과 세단을 제공함으로써 스펙트럼의 반대쪽 끝에서 유사한 작업을 수행하고 있었습니다. 뿐만 아니라 현대 N은 월드랠리챔피언십(WRC) 등 상위권 부문에도 출전했다.

그래서 현대 브랜드를 이루는 이 두 기둥이 결국 교차하는 것은 불가피한 일이었고, 오늘 굿우드 페스티벌 오브 스피드에서 공개된 2024년형 현대 아이오닉 5 N의 형태로 그 두 기둥이 교차하게 되었습니다. 현대자동차에 처음으로 N 기술을 적용한 것인가요? 아니면 N현대차에 최초로 EV 기술을 적용한 것일까요?

글쎄요, 실제로는 그렇지 않습니다. 왜냐하면 우리가 Ioniq 5 N을 본 적이 있기 때문입니다. 단지 RN22e라고 불렸으며 다양한 에어로 기능을 갖춘 Ioniq 6 세단처럼 보였습니다. 모듈식 EV 플랫폼은 그대로이지만 우리가 실제로 그곳에서 보고 있던 것은 최초의 "공식" Ioniq N 자동차의 후드 아래에서 발견된 것과 정확히 같습니다. 2020년부터 캠페인을 벌여온 현대 벨로스터 N ETCR 레이서를 제외하고는 FIA의 ETCR("전기 투어링 카") 시리즈에서만 경쟁하기 위해 제작된 경주용 자동차이므로 그 옆에 별표를 표시하겠습니다. .

그러나 N ETCR은 전기화와 퍼포먼스 드라이빙이 함께 이루어질 수 있다는 점을 보여주었다는 점에서 이 새로운 아이오닉 N 자동차의 기반을 형성했습니다.

현대 N 및 모터스포츠 부사장 틸 워텐버그(Till Wartenberg)는 “전기화는 우리 차를 변화시켰지만 우리 마음을 바꾸지는 않았습니다.”라고 말했습니다. "우리의 모터스포츠 DNA는 우리가 최초의 전기 자동차를 만드는 방법을 정의했으며, 아이오닉 5 N은 전기를 좋아하는 매니아들을 위한 임무를 맡았습니다."

단순한 미디어 이야기처럼 들릴 수도 있지만 현대는 아이오닉 5 N에 내부와 외부 모두에서 모든 방식의 성능 조정을 제공하여 이를 뒷받침하고 있습니다. 이것은 레이스 커튼 작업이 아니라 플랫폼을 철저히 재설계하고 리엔지니어링하는 것입니다.

N에는 표준 차량의 77kWh 품목과 달리 84kWh 배터리가 제공되는 심장에서 시작됩니다. 이는 "N Grin"을 활성화하면 최대 640마력과 567파운드-피트의 토크에 적합합니다. 버튼을 누르면 Boost' 모드가 실행됩니다. 이 출력으로 0-100km/h 가속 시간은 3.4초, 최고 속도는 260km/h에 이릅니다. 아이오닉 5 N의 소리가 오버런 시 팝팝팝 배기음으로 완성되는 적절한 투어링 카처럼 들리는 새로운 드래그 앤 트랙 모드에서 인위적인 엔진 소음을 통해 비즈니스에도 적합할 것입니다. 뿐만 아니라 현대차는 듀얼 클러치 변속기가 장착된 가스 N 모델에서와 마찬가지로 변속 사이의 '충격'을 실제로 느낄 수 있도록 8개의 시뮬레이션된 기어와 튜닝이 포함된 '변속기'를 포함시켰습니다. 발사 제어와 드리프트 모드도 있습니다.

Ioniq 5 N은 온로드 성능을 위해 개발되었을 뿐만 아니라 트랙에서도 성공하기 위해 스택형 셀 배터리, 275섹션 Pirelli P Zero 고무 등을 통해 열 관리가 더욱 향상되었습니다. 더 강력해진 스티어링 컬럼, 향상된 비틀림 강성, 더 넓어진 편안함 성능 대역폭을 갖춘 업그레이드된 서스펜션, 최대 2G의 제동력을 제공할 만큼 강력한 4피스톤 프론트 브레이크, '현대차 사상 가장 강력한 브레이크'를 획득한 반응성 스티어링 "라는 별명이 붙었습니다.

이는 EV이기 때문에 브레이크는 부분적으로 배터리 재생을 제공하는 역할도 합니다. 그러한 관점에서 재생은 기본 제동력을 제공하며 일상 주행에서는 제동의 80-90%가 재생을 통해 수행됩니다. 이는 패드나 디스크 마모가 없음을 의미합니다. 이러한 요소는 고성능 또는 트랙 주행 중에 더 많이 작용하며, 현대자동차는 사용된 전력의 최대 44%를 배터리로 반환했습니다.